Авто Мото

Персональный троллейбус. Тест-драйв Toyota Auris Hybrid

filima7589 — Mon, 24 Mar 2014 12:26:20 GMT

На этом автомобиле можно ездить как на троллейбусе — практически бесшумно и с нулевым расходом топлива. Правда, у Toyota Auris Hybrid есть существенное преимущество: он не на привязи, — пишет журнал Корреспондент.

Эта машина, как и прочие тойотовские гибриды, — их ответ дизелизации: для японского бренда сочетание бензинового агрегата с электрическим бесконечно милее, чем использование мотора на тяжелом топливе.

Корреспондент изучал успехи гибридизации Toyota с помощью Auris Hybrid в единственно возможной комплектации с 1,8-литровым бензиновым двигателем, электромотором, а также вариатором с электронным управлением.

“Троллейбус” — самый дорогой представитель нового поколения Аурисов в Украине / Машина для теста предоставлена ПИИ Тойота Украина

Cмотрите фотогалерею: Персональный троллейбус. Тест-драйв Toyota Auris Hybrid

“Троллейбус” — самый дорогой представитель нового поколения Аурисов в Украине, за него просят $ 33,5 тыс. без учета краски металлик. Высокая цена наверняка станет главным барьером на пути Auris Hybrid к народу, так как неудачный опыт продажи первого тойотовского гибрида гольф-класса в Украине — Prius (от $ 40 тыс.) — это доказал. Но тому, для кого экология и экономия на ежедневных расходах превыше всего, — допустим, это член Greenpeace, получивший небольшое наследство, — Auris Hybrid понравится.

У машины несколько режимов движения. Обычный — частое использование электромотора, включение ДВС при прогреве и ускорениях, совместная работа обоих двигателей для резкого набора скорости и запасание энергии (рекуперация) при торможении. В таком режиме в городе Auris Hybrid будет потреблять не более 5,3 л/100 км.

Следующие три типа настроек включаются специальными кнопками. Режим Эко предполагает еще более активное использование электродвигателя, за что надо расплачиваться чуть более вялыми реакциями машины на действия газом. Расход в городе — те же 5,3 л.

Еще плавнее автомобиль движется в режиме EV — чистая электроэнергия. Расход — нулевой, но ехать так можно не более 2 км с максимальной скоростью 45 км/ч.

Стоимость базовой Комплектации 268.319* грн.

Наиболее активным Auris Hybrid становится, если нажать клавишу Power Mode, — оба двигателя станут чаще трудиться совместно, показывая максимальную динамику.

Наш гипотетический гринписовец, насладившись возможностями гибридной системы, рано или поздно поймет, что в лице Auris Hybrid он получил еще и полноценный хетчбэк С-класса с особенным тойотовским характером. Руль почти острый, 2,8 оборота от упора до упора, но ощущения спортивности не дает — скорее, вальяжности.

Невозмутим и вариатор, веселящий своим маленьким нефиксируемым рычагом, у которого нет положения Паркинг (для этого предусмотрена специальная кнопка), — ни рывков, ни азарта, ни нудящего раскручивания ДВС при разгоне. У вариатора кроме нейтрали заднего и основного хода, есть еще режим В для торможения двигателем на склоне. Педаль тормоза туговата. Штатные покрышки с достаточной высотой профиля — 195/65 R15. Подвеска — спереди и сзади независимая — комфортная, но не расслабляюще: она плотнее, чем, например, у Renault Fluence.

Салон собран качественно. Спереди не тесно, у кресел хороший профиль и приличная боковая поддержка. Сзади рослым седокам слегка не хватит свободы для коленей (у новой Toyota Corolla места в длину побольше), а макушками им придется протирать обивку потолка. Попенять можно и на багажник, который у гибрида мелковат и с большой погрузочной высотой.

Комплектация машины неоднозначная. С одной стороны, климат-контроль лишь однозонный, нет автоматического режима у света и стеклоочистителей, как нет и автозатемнения салонного зеркала. С другой — есть камера заднего вида, ступенчатый подогрев передних сидений, навигация (ее проблема — мелковатый сенсорный экран при перегруженности картинки деталями).

Источник Корреспондент

Тест-драйв Porsche Panamera S E-hybrid

filima7589 — Mon, 24 Mar 2014 11:27:53 GMT

Дилеры явно рассчитывают на то, что местный истеблишмент уже достаточно евроинтегрировался, озаботился экологией и воспримет покупку гибрида как социальную ответственность.

Здесь стоит оговориться, что Panamera — гибрид, подзаряжаемый не только от двигателя внутреннего сгорания (ДВС), но и от внешних источников.

Что же получит экологически продвинутый покупатель? В этом Корреспондент разбирался в компании Panamera SE-hybridс трехлитровым бензиновым двигателем и электромотором (совокупная мощность — 416 л. с.), восьмиступенчатым автоматом Tiptronic S, задним приводом и массой опций, среди которых были и величественные, а-ля тиснение герба Porsche на подголовниках или отделка темным ореховым деревом. За все надо платить, а конкретно за тест-кар просят 123,5 тыс. евро.

Экстерьер второго поколения Panamera не слишком отличен от первого. Внутри — те же полноценные четыре места и жестковато-спортивный уют.

Гибрид от обычной Панамеры внешне отличается благодаря кислотно-зеленому цвету, в котором выполнены подложка названия модели сзади, надписи Е-hybrid на передних дверях, им же окрашены тормозные суппорты. Выдают гибрид еще и крышечки на боках машины: правая скрывает горловину бензобака, а левая — комплекс для электрозарядки.

Веселенькая кислотность както не вяжется с серьезными характеристиками автомобиля — 270 км/ч максималки и 5,5 с до сотни. Зато она вполне подходит к его эковозможностям. В этом главный плюс гибрида от Porsche — оставаясь спортивным, он умудрился стать глубоко “зеленым”.

Начать с того, что в режиме E-Power, двигаясь исключительно на электротяге, E-hybrid в городе тратит 0 л/100 км. Запаса аккумуляторов хватает максимум на 36 км, а наибольшая “эко”-скорость — 135 км/ч. E-Power включается по умолчанию, то есть машина всегда стартует на электротяге. Деактивируется режим кнопкой возле рычага АКПП.

Чтобы E-Power был возможен, стоит зарядить батарею. Для этого нужна внешняя сеть (оптимально) или необходимо какое-то время поездить в режиме E-Charge, включаемом отдельной клавишей: ДВС станет работать с более высоким КПД, и избыток мощности пойдет на подзарядку батареи. Эффективнее всего это происходит при движении по трассе, правда, и расход растет — до 15,6 л на сотню (в обычном режиме на шоссе он едва превышает 7 л). В E-Charge на педали акселератора появляется “ступенька” по усилию: продавишь дальше — и к ДВС добавит свои силы электромотор.

У гибрида есть и сверхдинамичные режимы sport/sportplus, влияющие на быстродействие коробки и систему PASM. Последняя отвечает за жесткость амортизаторов — от сверхзажатых в плюсовом режиме до смягченных в комфорте. Машина умеет и клиренс менять, автоматически приседая на 20 мм на высокой скорости. А водитель может к стандартному просвету добавить 30 мм — для заезда на бровки, скажем.

Усилие на остром руле меняется вместе со скоростью.

По большому счету все режимы движения человек за рулем получает и без кнопок. Крупный эконометр на приборной панели показывает, что в зависимости от степени нажатия на педаль акселератора и тормоза E-hybrid может: активно подзаряжать батарею; двигаться исключительно на электротяге; переходить на “грязную” энергию; в ответ на максимальный газ выдать режим boost, когда ДВС и электромотор совместно крутят колеса.

Источник Автоспорт

Фактор неопределенности

filima7589 — Mon, 24 Mar 2014 11:12:53 GMT

Формула-1 не имеет отношения ни ко льду, ни к снегу. А потому она отошла в тень, как и любые другие виды спорта, не представленные ни в одном из кластеров Сочи. Но это временно!

Сергей ИВАНОВ

Во время испытаний на стенде силовой агрегат Renault был вполне работоспособен, но в реальных условиях тестов доставил своим создателям немало хлопот

Даже те, кто никогда не смотрел ни фигурного катания, ни хоккея, сейчас спорят о том, специально ли американский вратарь сдвинул ворота в поединке с нашими, и стоило ли Плющенко заявляться на соревнования в личном зачете. Но олимпийский огонь скоро погаснет, а Формуле-1 приезжать в Сочи как минимум несколько лет подряд. Поэтому стоит еще раз вспомнить о подготовке к предстоящему сезону, который обещает быть одним из самых необычных в истории Королевы автоспорта. Можно с уверенностью сказать, что инженеры и механики формульных команд – не самые внимательные зрители олимпийских трансляций. Сейчас у них самое горячее время – все недостатки, выявленные на тестах в Хересе, должны быть ликвидированы к следующим испытаниям, которые начнутся в Бахрейне 19 февраля. Счет пошел на часы – скоро нужно будет паковать имущество для отправки на автодром Сахир. Главная интрига сей час – удастся ли Renault ликвидировать проблемы с двигателем, испортившие первые тесты всем их клиентам. Причем российских болельщиков волнует, главным образом, форма Toro Rosso, выступлением за которую дебютирует в Формуле-1 наш Даниил Квят. Ох, не вовремя «вторая скудерия» отказалась от моторов Ferrari и перешла на Renault! Но это специфика нашего угла зрения. Во всем мире поклонников гонок больше интересуют, вероятно, все-таки две топ-команды, использующие французские моторы – Red Bull и Lotus. Если турбомотор Renault так и не найдет общий язык с рекуператолрами и их аккумуляторами, боевая дружина Феттеля может оказаться «вне игры», что резко снизит интригу в чемпионате. Да и Lotus, придумавший необычную ассиметричную схему носового обтекателя, наверняка претендует на высокие результаты. Будет обидно, если проблемы с мотором не дадут оценить аэродинамическую новику. Впрочем, это любого переходного периода – одни неожиданно вырываются вперед, другие могут провалиться. Составы пяти ведущих команд были укомплектованы заранее. Но это если речь вести о пилотах. Что же касается руководства, то здесь произошли масштабные перемены – в трех из пяти топ-коллективов сменились руководители. Вот он, еще один фактор непредсказуемости! Ничуть не менее важный, чем аэродинамика болидов или работа их моторов. Ведь теперь пилотам придется на трассе серьезно экономить топливо. Роль стратегии гонки возрастет, поэтому победа будет коваться не только в кокпитах машин, но и на капитанских мостиках команд.

Источник Автопортал

Lexus RX и BYD S6: ищем отличия оригинала от клона

filima7589 — Mon, 24 Mar 2014 09:22:34 GMT

BYD S6 копирует Lexus RX даже внутри: хотя двигатель и коробка передач у этих кроссоверов совершенно разные, в конструкции подвески отличия незначительны.

Не секрет, что BYD S6 почти в точности повторяет внешность уже покинувшего конвейер Lexus RX 2006 модельного года, хотя китайцы это, конечно, категорически отрицают.

Профиль Lexus RX и BYD S6

Познавательно-юмористический видеоролик «Лексус н-н-надо?» доказал, что китайский кроссовер можно достаточно легко и просто превратить в псевдо-Лексус:

На украинских дорогах BYD S6 встречается нечасто. Точнее, в Киеве. А вот в регионах, судя по нашему рейтингу продаж новых авто, эта модель пользуется неплохой популярностью. Уверены, не в последнюю очередь благодаря схожести с японским премиум-кроссовером.

Снаружи BYD S6 и Lexus RX отличаются так же, как японец и китаец

Найди 10 отличий

Снаружи BYD S6 и Lexus RX отличаются так же, как японец и китаец. То есть, лишь те, кто был в Японии и Китае? смогут отличить их уроженцев. В остальном – как говорится, тот же разрез глаз. По крайней мере, далеко не все смогут найти отличия, хотя в реальности они существенные. Как и цена: новый S6 стоит от $20 тысяч, б/у RX тысяч — на 10 дороже.

Что касается габаритов, они практически идентичны, за исключением длины:

BYD S6 (длина/ширина/высота): 4810/1855/1680.
Lexus RX (длина/ширина/высота): 4740/1845/1680.

Только опытным путем можно почувствовать разницу в объеме багажника. Колесная база тоже разнится, но незначительно. Объем багажника у BYD S6 вдвое (!) превышает показатели японского «донора»: в Lexus вмещается 490 литров, тогда как у BYD – 1084 литра.

Габариты Lexus RX и BYD S6 практически идентичны

Торпедо может показаться похожим, но на самом деле это не так. Несмотря на некоторые схожести, эргономика Лексуса на порядок выше китайского аналога.

В принципе, это логично, учитывая трехкратную разницу в изначальной цене. Да и качество кожи у японца позволяет считать ее таковой. У BYD S6 – кожа «молодого дермантина».

Салон BYD s6

Салон Lexus RX

Главной целью эксперимента было сравнение технической «начинки» моделей и разницы в конструкции. Для этого их отправили в СТО. Автопортал уверяет, что машины осматривал «совершенно посторонний автомеханик из совершенно незнакомого нам СТО».

Вывод

Конечно, BYD S6 отличается от Lexus RX. Это не копия. Было бы глупым считать эти машины совсем идентичными (тем более, что двигатель и КПП совершенно разные), но с точки зрения конструкции подвески – отличия незначительны. Если вообще есть.

Значит ли это, что «китайский Лексус такой же надежный, как японский? Вопрос риторический. Автопортал констатирует, что как и BYD F3 (на которую подходят детали от Toyota Corolla), кроссовер BYD S6 имеет множество взаимозаменяемых деталей от Лексуса. Кроме того, подкапотные «стаканы» и другие крепежные детали – точь-в-точь.

Источник Рецепформанс

Тест-драйв VW CrossBlue: больше, но дешевле Туарега

filima7589 — Sat, 22 Mar 2014 16:18:40 GMT

Журналистам британского Autocar достался на руки Volkswagen CrossBlue — прототип большого кроссовера, который по цене займет место между Тигуаном и Туарегом.

Движущей силой Volkswagen CrossBlue является дизель-электрическая силовая установка, которая не поменялась с тех пор, как концепт представили в Детройте в начале года. Немцы не лицензировали машину на допуск к магистралям общего пользования, поэтому тестировали ее на на взлетно-посадочной полосе недалеко от Франкфурта в Германии.

По дизайну все понятно из иллюстраций, мы не будем лишний раз останавливаться на оригинальности фар или нарочитой простоте решётки радиатора. Машина насчитывает 4,98 метра в длину, 2,01 метра в ширину и 1,73 метра в высоту. Это длиннее, выше и шире Туарега, хотя автомобиль позиционируется, как более доступный кроссовер Volkswagen.

C Тигуаном и сравнивать нечего, хотя до Амарока габариты не дотягивают. Большой кроссовер, по данным Автокара, уверенно держится на асфальте благодаря колее почти в 1,7 метра и 21-дюймовым колесам. А вот внедорожные качества машины пока под вопросом.

В салоне бледная кожа и светлое дерево под «рояльным» лаком весьма успешно сочетаются с огромным сенсорным дисплеем. На привычном месте ручника — огромные подстаканники (явно пытались угодить американцам, для которых эта модель и задумывалась), а сам ручник, разумеется, электронный. С субъективной точки зрения британских коллег, внутри машина кажется меньше чем снаружи. Объем багажника варьируется от 335 литров при трех рядах сидений до 2 кубометров при сложенных задних креслах.

Дизель-электрическая силовая установка Volkswagen CrossBlue очаровала британцев тихим стартом, но расстроила ограничителем скорости — немцы запретили машине разгоняться быстрее 40 километров в час. В теории первую сотню авто набирает за 7,5 секунды, а максималка достигает 200 км/ч. Все это благодаря 2,0-литровому четырехцилиндровому тубодизельному мотору и двум электродвигателям. Суммарная отдача такой системы превышает 300 лошадиных сил, а крутящий момент достигает 700 Нм.

Самый большой кроссовер Volkswagen агрегируют шестиступенчатой автоматической коробкой с двойным сцеплением. Общая управляемость и сплоченность трансмиссии впечатлила тест-драйвера, но все же далека от настроек серийных автомобилей.

В производство VW CrossBlue должны запустить в 2015 году. Естественно, товарный вариант будет выглядеть скромнее. Зато немцы обещают, что он будет дешевле Туарега.

Источник Автоновости *